- Сообщества (0)
- Корпоративные блоги (0)
- Личные блоги (3)
- Комментарии (0)
Показывает неоправданно частое расположение остановок общественного транспорта (через 250 м) с приближением к углам территории.
Иллюстрирует обслуживание территории центра с трех сторон с остановками общественного транспорта, расположенными через 250 м. В этом случае 4,5-5 % территории имеют недостаточную доступность.
Предоставляет возможность обслуживания исследуемой площади с двух сторон с остановками общественного транспорта через 500 м. Подобно варианту Б здесь также 21 % территории оказывается с недостаточной доступностью.
Подобен предыдущему решению, но остановки общественного транспорта расположены чаще, что улучшает доступность. В этом случае территория с недостаточной доступностью составляет 10 % от всей площади.
Показывает доступность вытянутой территории центра прямоугольной формы с размерами 250 на 1000 м. Расположение остановок общественного транспорта указанным способом через 500 м одна от другой обеспечивает нормальную доступность.
Иллюстрирует целесообразность размещения остановок общественного транспорта в шахматном порядке в зависимости от принятой формы. Число остановок не должно превышать 5. При этом решении слишком частое размещение остановок (через 250 м) становится излишним.
Иллюстрирует такую же вытянутую прямоугольную территорию, но обслуживается она с одной стороны линиями общественного транспорта с остановками через 500 м. Площадь с недостаточной доступностью составляет 21 %.
Подобен варианту И, но остановки общественного транспорта размещены через 250 м. В результате этого площадь с недостаточной доступностью составит 10% от всей территории.
Территория центра охватывает 50 на 1000 м, что равно 8 модулям 250 на 250 м, или 50 га; расстояние между остановками общественного транспорта 250-500 м; максимальная дальность пешеходных подходов 250 м. Линии общественного транспорта проходят по периферии территории центра.
Источник http://our-city.net/
Не всегда центр города занимает топографический центр городской территории. Это зависит от ряда природно-климатических и градостроительных условий. Но на территории городского центра в любом случае пешеходное пространство занимает центральное место. Таким образом, местоположение пешеходного пространства подчеркивает его предназначение как регулятора движения в наиболее нагруженной в транспортном отношении части городской территории.
Размещение пешеходного пространства в городских центрах- очень сложный вопрос, решение которого зависит от размеров, расположения в плане, пространственных особенностей, специфических природно-географических условий центра и т.д. В связи с этим оформление данного пешеходного пространства рассматривается в зависимости от влияния на него определенных факторов: величины, формы и планировочной структуры, природно-климатических условий и рельефа территории, вида и способов застройки, доступности и системы транспортного обслуживания, роли в создании соответствующей жизненной среды, направлений будущего развития, существующих возможностей поэтапного и экономически целесообразного его строительства. В зависимости от конкретно рассматриваемого городского центра связи между пешеходным пространством и приведенными факторами могут быть различными. Наблюдения, выполненные в данной области, показывают, что местоположение определенного пешеходного пространства зависит от функциональной организации городского центра и от отношения его к остальной городской территории.
Местоположение пешеходного пространства прежде всего' определяется рельефом центральной части города. Так, в городских центрах, расположенных на плоском рельефе, имеются наилучшие условия для установления связей с местами жилья, труда и отдыха вдоль пешеходного пути. Пешеходные передвижения в этом случае могут достигать максимальных объемов, а пешеходное пространство или их система иметь наибольший охват в рамках нормативной пешеходной доступности. С архитектурно-композиционной точки зрения этот случай характеризуется центральным расположением пешеходного пространства, которое соответствует преобладающей компактной форме центра. Эта форма типична для большинства болгарских городов, в связи с чем ее и используют как исходную при исследовании зоны влияния пешеходного пространства.
Источник http://ternopil-online.net/
В этом отношении градостроительная практика Болгарии в прошлом имела значительные достижения (улицы и площади периода Возрождения). В современной же градостроительной практике (за малым исключением) значение этого важного структурного элемента приуменьшено. Использование улиц исключительно для пешеходного движения определяется в большой степени тем фактором, что он является пространством, приспособленным для этой функции. При непрерывном росте автомобильного движения в городском центре традиционные тротуары (чаще всего минимальной ширины и площади), занятые легковыми автомобилями, уже теряют свое назначение, что побуждает к поискам новых решений.
Опыт проектирования и строительства пешеходных улиц в центрах болгарских городов пока недостаточен. Поэтому в книге приведены в основном примеры из опыта других стран, где создание пешеходных улиц связано с конкретными условиями, в определенном отношении отличающимися от подобных в болгарских городах.
В капиталистических городах существуют и юридические проблемы, главная из которых -это трудности, связанные с изъятием территорий, находящихся в частном владении, для создания пешеходных улиц, т. е. улаживание отношений между землевладельцами и государством. Из остальных проблем необходимо отметить чрезмерное насыщение городов автотранспортом и устаревание недвижимого наследия, которое во многих случаях не обладает достаточно ценными историческими, архитектурными и эстетическими качествами и требует реконструкции.
В этих условиях можно наблюдать следующие негативные явления:
чрезмерное развитие торговой деятельности, что является второй основной причиной создания пешеходных улиц с преимущественно торговым характером;
специализацию в определенной деятельности, связанной с трудностями в движении (исчезновение некоторых видов торговли, удорожание земли, ограничение жилой застройки в центре города за счет строительства деловых и административных зданий, что влечет за собой замирание жизни в этом районе в период с 15 до 24 ч);
блокирование транспортного движения из-за большого количества транспортных средств - индивидуальных и общественных;
деградацию городской жизни - нарушение пешеходного» движения, загрязнение окружающей среды.
Источник: http://krym-online.com/
